起底华为主动驾驶结构：不做主动驾驶的手机厂商不是好通讯公司 ...

葬儀月下

出行行业正在人工智能的推动下剧烈厘革。这个年初，不做主动驾驶的至公司不是好公司。国外，谷歌、苹果从本身造车一起走到本身研发主动驾驶，国内，BAT纷纷进局。而未曾上市的华为，也对出行行业虎视眈眈，先是传出造车消息，而后，又以其强势的通讯技能为底子，杀进了主动驾驶范畴。
华为如安在主动驾驶潜行，手中捏着怎样的牌，又选择怎样打出？车东西在此逐一梳理。
一、造车照旧主动驾驶：走苹果老路？
在汽车电动化海潮下，试图涉足造车的新权势不胜罗列。除了由国表里初创公司如Fisker、Lucid、蔚来、小鹏等掀起的新造车活动，互联网科技巨头如谷歌、苹果，也曾有本身的造车筹划。不外通讯巨头们，倒是很少在造车运动上传出绯闻。然而华为是个破例。
客岁10月，华为被传将于加拿大零部件制造商、整车代工商麦格纳互助造车。后者客户有宝马、疾驰、捷豹路虎等，在车身、底盘、动力总成上较为突出。而麦格纳曾经表现，“假如中国市场有需求，可在本地直接购买工厂投产大概与本地整车厂互助生产。 ”
这句并无明白指向的话让人浮想联翩，使得华为造车多了一分大概。实在这并非华为初次被传出要涉足造车。2015年，光彩官方微博曾经放出一张图，光彩Honor作为车标出如今一张奥迪车型的车头。其时人们纷纷推测，华为将要和奥迪一起造车。厥后答案发表，不外是光彩新机型上市的造势运动。

在2015年，华为就对外反复夸大，不会本身造车，而是以5G为焦点提供车联网的一套服务。但格力一个造空调的，此前在汽车行业可谓是全无积聚，都敢平地起高楼。而在汽车行业广泛交友互助同伴的华为，传出要造车的绯闻也就不难明白了。
在更详细的逻辑上，在移动互联网期间，做通讯身世的华为亲身上阵做了手机，与其在通讯行业的强势相互共同。而随着移动互联网进进成熟期，智能手机市场的存量市场已经趋于稳固，汽车则被以为是下一代移动终端。此时打造属于本身的汽车品牌，将有助于占住互联网汽车这一市场。一如华为曾经切进智能手机市场那样。
不外，造车的技能难度、本钱、风险都很大，连苹果都选择了放弃，转而进进打造主动驾驶体系的门路。而且，进进汽车制造行业就意味着与现有整车厂互助同伴的长处辩论，因此衡量之下，华为在当下没有太大造车的大概，吸纳汽车人才更多是为了帮忙主动驾驶技能开辟——主动驾驶这一技能高点在华为的将来战略中占据相称的职位，而且，其结构比我们想象中更加广泛。与也在研发主动驾驶的苹果相比，其投进绝不逊色。
二、华为主动驾驶：车联网为内核
1、发力V2X，搭建车联网“云管端”
在主动驾驶风口未起时，华为就已经开始深度参与汽车财产的另一大新方向——车联网。2013年，华为针对汽车推出了车载通讯模块ME909T。进军车联网，为华为日后投注主动驾驶埋下了伏笔，这是华为与主动驾驶的渊源。
2015年，华为接连拿到了来自奥迪、疾驰的通讯模块订单。
在此前一年，2014年10月、11月，华为先后与东风、长安、一汽签署了互助协议，在车联网、智能汽车范畴共同开辟。其时没人会把“智能汽车”这个词和主动驾驶接洽起来，由于若只是推出一个简朴的车载通讯模块，无非是让车辆有了在线数据上下行本领而已，就是更靠近手机了。
1）拉上高通，力推C-V2X
在2015年初，事变在另一端开始起变革。这一年,3GPP开始启动C-V2X的尺度化研究，而华为是其紧张推动者之一。此中，C代表Celluar，无线蜂窝网络；V2X即Vehicleto X，车辆与各类终真个通讯。C-V2X即一套基于无线蜂窝网络的技能及尺度，使搭载了此类通讯模块的汽车拥有与其他车辆（V2V）、底子办法（V2I）、行人（V2P）举行直接通讯的本领。这将使得车辆可以实时把握其他交通到场者的信息——比方哪个车要变道了，哪个绿灯要变红了。而对全局信息的把握将有明显低落交通变乱的发生率、缓解交通拥堵。基于蜂窝网络的通讯本领，驾车者将拥有超视距的情况感知本领。（想对V2X有更体系认知的读者，可阅读智东西主动驾驶系列课：一文读懂，V2X凭什么成为主动驾驶的千里眼）

不外，在C-V2X诞生之前，V2X范畴已经有了一个先驱——DSRC，专用短途通讯。这套技能的原理与C-V2X略有差别，而是与WiFi雷同，已有十余年发展汗青。由于发展时间长，加之美国当局的力推，DSRC如今芯片方案已经成熟，而且也有了应用实例。在2017款凯迪拉克CTS上，就搭载了DSRC通讯模块，可以或许向同样搭载此通讯模块的车辆发出提示、预警、求救等信息。
但DSRC要组建起来，必要重新建网；而C-V2X在立项之时，直接就创建在现今发达的LTE网络（就是4G网）底子之上，基站建立本钱大大低落。
看到这种方向事后，华为与本是竞争对手的高通一道，在鼎力大举推进C-V2X的尺度落地与测试工作。2016年9月，5G汽车同盟建立，奥迪宝马戴姆勒皆在此中，而华为、高通也成为发起方，意在推广C-V2X。同月，C-V2X中的V2V尺度也先行冻结。而在2017年3月，华为与高通一起，公布将在香港使用C-V2X体系打造智能移动体系（ITS），资助淘汰交通变乱发生。
相对于纯粹利用传感器捕获情况信息再做主动驾驶决议的方案而言，C-V2X一旦完成组网并投进利用，将使得接纳了这一技能的无人车可以得到数百米之外的局部信息，即时通报交通到场者的意图变革——也就是说，用上了C-V2X后，无人车可以看得更远、反应更快，天然主动驾驶的本领和安全性就更高。
不外，现有的4G网络在带宽和耽误上仍无法满意高速率的主动驾驶的需求。因此，华为在此底子上也直接瞄向了5G。5G的理论下行带宽凌驾10Gb/s，延时仅为几毫秒。100公里时速下，若云端下发刹车指令，由于延时所造成的耽误间隔仅为1.35米。而在4G网下，这一耽误间隔则会凌驾10米。
2017年2月，华为在其一直很活泼的德国开展5G主动驾驶测试。此中一项，便是车辆告急协同制动——火线车辆刹车时立即将信息在数毫秒内通报至后方车辆，后方车辆马上刹停。而人类司机处置惩罚如许环境的反映时间，快到极限可以达数十毫秒，慢的就要1秒往上了。在高速场景下，凌驾1秒的反应耽误就意味着多开出了数十米，这每每就是生与死的间隔。
▲日本也在研发测试麋集编队无人驾驶车
也是依赖这种本领，华为还测试了高速无人运输车队的超近间隔编队行驶。在技能成熟之后，它很大概将支持无人车在高速上以不敷5米的间距麋集排布，以使用前车的气流淘汰风阻、节流能源。
2）另一个维度的无人驾驶：长途远控驾驶
除了无人驾驶的麋集车队，华为另有一套另一个层面的“无人驾驶”。
本年6月，上海的天下移动大会上，华为与上汽、移动互助，演示了一辆无人驾驶车。正确地说，是长途驾驶。
▲上汽iGS智能车
现场演示中，驾驶员面临着三块屏幕，犹如在电玩城开赛车一样，利用着远在30公里外嘉定园区中的上汽iGS智能车启动、加快、减速、刹车。而且，这辆”无人车“可以支持的安全行驶速率到达50公里/小时。背后起作用的是依然是5G。通过华为计划的5G通讯模块，上汽的这辆iGS在毫秒级的延时下与30公里外的驾驶控制中央收发着信号。
▲驾驶员在利用30公里外的无人车
在有些人看来，在主动驾驶吼着要解放人类的时间，还让驾驶员坐在方向盘后长途操控汽车简直是多此一举。但长途驾驶自有其用武之地。此中，很紧张的一点便是，当将来的车辆，尤其是商用车进进真正无人驾驶的阶段时，由于车上再无驾驶员，它们将必要一种人工长途参与的方法，以应对主动驾驶体系失效的环境。
纵然是在当下，我们也可以找到必要这一技能的案例。好比伤害水平高的特种施工地区，可以利用这套技能长途控制汽车驾驶，包管人类安全。
回首一下即可发现，无论是在V2X车联网，照旧在长途远控驾驶，华为基于的都是一套通讯网络“云管端”的逻辑。华为在此中承上启下，为通讯运营商提供通讯装备，为车厂提供通讯模块，将主动驾驶车辆与云真个及时通讯管道买通，让这种及时通讯加强主动驾驶的本领。
2、静静招人组建队伍 探索新技能方向
然而，就算有强盛的5G加持，仅仅依附V2X仍旧是无法完成真正主动驾驶的，由于V2X永久无法检测到那些不属于其生态的交通到场者的动向——即便假设天下上全部人、全部车、全部红绿灯都接进了V2X，门路上仍有一些不可预料的景象会发生——好比忽然冲到路中心的狗。而一条狗显然不太大概拿着接进了V2X的装备上马路。
此时，当下主动驾驶初创公司所接纳的依赖传感器感知方案的紧张性便表现出来。而华为并不肯意将这个范畴完全拱手让人。
华为团体在研发上有数万人，其现在技能上的上风泉源于人力和财力的投进。为了包管不在技能竞争中落后，华为创建了巨大的研发体系，以2012实行室打头，下有诺亚方船实行室、香农实行室等声明在外。
华为车联网研究创新中央，从属于华为2012实行室下的中心研究院，在华为的研究体系中可谓嫡系气力。比年以来，这一研发部分在大量地招收车辆工程专业的硕士、博士，包罗智能驾驶、ADAS、车辆控制方向。从雇用环境来看，车联网创新中央固然冠的是车联网的名，但显然对基于传感器的主动驾驶也爱好浓重。
▲华为在网上公然的汽车、主动驾驶相干
然而，华为固然招人已久，却在此范畴非常低调，不停罕见风声放出。其与主动驾驶相干最清楚的泄漏图，也不外是一张连表面都含糊的车辆框架图片。看上往简朴到大略的疑似测试车，也不禁让人猜疑这毕竟可否符合华为与清华大学“互助结果”这一身份。
华为在主动驾驶雇用上的大动干戈和产出上的哑火，让人摸不着头脑。 而一位华为内部人士向车东西解答了华为这种做法的逻辑。
当下，从华为的互助同伴来看，其在主动驾驶上重要面向的客户仍会是浩繁整车厂。而整车厂们在主动驾驶的推进上相对比力守旧，更加看重安全，因此其眼下最大的需求实在是ADAS。华为与东风、长安、一汽等互助的智能驾驶，起首的详细形态就是ADAS。而华为会与ADAS方案的供给商互助，由他们提供ADAS的重要本领，而华为则通过其善于的C-V2X来使视野有限的ADAS得到超视距感知本领，进一步加强ADAS功能。
但另一方面，华为也要包管自身不完全陷于被动，成为一个在传感器方案上只能依赖他人的“外行人”，因此华为也在基于传感器的主动驾驶上投进了大量资源，同时举行前瞻性和工程性的研发。
三、通讯公司全线进军主动驾驶
实在华为只是科技公司参加主动驾驶大潮的一个缩影。与华为相似的，同属于ICT（Information，Communication，Technology）公司的复兴、爱立信、高通等公司，也在非常积极地结构。
在国内，复兴是华为在通讯范畴的老对手——无论是智能手机的通讯，照旧智能汽车的通讯。复兴是在新能源车与主动驾驶上双拳出击，不但在珠海创建车厂，自造新能源客车，还要在自家的车上参加主动驾驶功能，以致进一步打造聪明交通都会。
▲复兴聪明都会交通模子
驻足北欧的爱立信曾经在2g期间在手机市场上呼风唤雨过，同索尼有过攀亲的“索爱”这一品牌，厥后淡出了手机制造，用心做通讯。在主动驾驶与5G呼之欲出时，爱立信也同华为一样，基于5G网络开辟长途驾驶方案，客岁十月，爱立信与瑞典公交公司互助，用5G信号为EasyMobile打造的无人驾驶巴士EZ10提供支持，举行了载人的试运行。

此前在汽车电子市场上缺乏积聚的高通则通过收购环球最大车载半导体生产商恩智浦，非常彻底地切进了汽车市场。一方面，高通与华为在竞争中求互助，共同推动C-V2X尺度的落地。华为海思在两年前分别拿到了奥迪与疾驰车载通讯芯片订单，而高通则基于移动真个Soc骁龙820推出了可用于ADAS的骁龙820A。本年9月，高通还先于华为发布了首款C-V2X车载通讯芯片组。
另一方面，被高通收进囊中的恩智浦有着各类的车载半导体产线，而且有尤为紧张的主动驾驶车载电脑——第一代为重要用于ADAS的Bluebox。随后为了满意主动驾驶的快速开辟与安全需求，恩智浦又于上个月推出了主打安全与可扩展的S32芯片平台。
除了他们之外，思科、诺基亚-西门子也针对主动驾驶，或收购或研发，准备在此中分一杯羹。
▲思科在2017MWC上展出的智能驾驶方案
▲诺基亚在2017MWC上演示5G举行车辆控制
在天下范围内名头响亮的通讯装备商中，只有摩托罗拉和阿尔卡特朗讯（已被诺基亚收购）相对沉稳，没有在主动驾驶上搞太多大消息。可以说，整个通讯行业的焦点终端中，汽车的权重正在主动驾驶、车联网的高速发展下渐渐增大，作势要与智能手机并驾齐驱。
四、结语：华为的新挑衅
不上市但薪酬程度申明在外的华为，总以一种闷声发大财的形象示人。
在险些全部至公司都热切追逐的主动驾驶上，华为也承袭了一向的传统，低调地张罗资源，准备下一盘大棋。
而华为最强势的固然是提供通讯本领，但其企业的界限，早已经逾越了一家通讯装备商的范畴了。
不外涉足主动驾驶范畴，华为的对手实在是翻倍了——既有与其在手机市场上竞争的苹果、三星，又有在通讯市场上和华为前追后赶的装备商巨头。华为面对的挑衅，将比移动互联网期间更加猛烈。


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