主动驾驶汽车哪年上路？杨殿阁传授给出最靠谱答案
择要： 作为主动驾驶高精舆图专家，他也具体论述了主动驾驶舆图在主动驾驶中的紧张职位、财产空间和将来发展趋势。3月16日，清华大学车辆与运载学院传授杨殿阁做客WGDC2020在线直播，向近十万人论述我国主动驾驶财产全局以及带来的财产时机。
众所周知，清华大学是我国汽车产业的紧张阵地之一，从1932年创建机器工程学系到1952年设立天下首个汽车专业，从1958年“真刀真枪”地制造了中国第一辆自主计划的微型车，再到1980年清华大学正式建立汽车工程系。客岁，该系正式改制为车辆与运载学院，杨殿阁也成为改制后的首任院长。
在杨殿阁担当系主任、院恒久间（2016年至今），也是我国主动驾驶行业快速崛起的几年。在这期间，他到场了本年年初发布的、迄今为止最全面也是最重磅的智能汽车行业战略（即《智能汽车创新发展战略》）的订定过程。
在本次直播中，他具体论述了《战略》的订定过程，以及我国主动驾驶行业的“宿世此生”。同时，作为主动驾驶高精舆图专家，他也具体论述了主动驾驶舆图在主动驾驶中的紧张职位、财产空间和将来发展趋势。
以下为直播要点：
一、《智能汽车创新发展战略》的宿世此生
年初，发改委团结11个部委正式发布智能汽车的创新发展战略。网友们看到战略的时间大概是在2月尾，现实上战略是在2月10号就已经发布了，原来是要等着战略发布的时间，这些解读同步发布，但是由于新冠疫情的影响，思量到国内的形势，并未举行战略宣传。
说到这个文件的订定，时间要比这个长得多。我们最早进进到这个文件，应该是在2017年3月31日。现实上是在2017年3月31号的时间，我们共同科技部给总书记写了一个陈诉，这个陈诉是抢抓新能源汽车主动驾驶发展的庞大战略机会。
总书记在4月11号正式批复陈诉，批给了发改委和工信部，发改委收到总书记的批文以后，我们就开始构造预备第2个陈诉。第2个陈诉是在17年8月份，通过发改委交给国家。
第二个陈诉提到，把智能汽车的发展在中国上升到国家战略往做。8月份的时间总书记又批了第2个陈诉，同意了这个想法。以是各人看到现实上是在2017年12月份，智能汽车创新发展战略的征求意见稿就已经出来了。征求意见稿的正式的公然应该是在2018年的1月8号，颠末了整整两年的征求意见，在2020年的2月10号正式发布。
这个文件各人也可以看到，它是11个部委团结发布。它表现的现实上是一个国家的战略。以是本日给各人解读的第一个观点就是智能汽车的技能厘革和国家战略。那么在这个文件内里各人还可以看到别的一个特点，他所讲的全部的内容，综合起来看的话，实在就是中国尺度智能汽车，这里指的是中国尺度智能汽车，而不是中国智能汽车的相干尺度。
中国的智能汽车要怎么做？它不但讲了中国尺度的智能汽车，也讲了中国的智能汽车的发展门路该怎么发展。
二、汽车行业的巨大厘革，才吸引来了谷歌，英特尔和百度
从21世纪到如今，我们讲产业4.0，特点是网联化，那么在这个阶段，我们信赖跟前面的三个产业的产业革命一样，产业4.0也一样，给我们的汽车财产会带来一个庞大的厘革的机会。那么这个厘革的机会，现实上在我们汽车行业内，我们把它叫做新四化，叫电动化、智能化、网联化和共享化。
在这新四化的背后，实在是什么？现实上更深条理是能源的革命，人工智能、大数据、物联网、共享经济，是这些技能的发展到了肯定的阶段，推动了汽车财产的厘革。汽车财产的厘革，我们假如再深进的往看一下，会发现实在它改变的不但仅是汽车财产，它改变的现实上是整个社会形态。由于汽车特殊是到智能化以后，随着无人驾驶的实现，我们会发现人的移动出行的方式发生了巨大的改变。
衣食住行，当我们出行方式发生革命性变革的时间，整个社会的形态会被重构，那么对我们来讲，现实上是一个巨大的厘革时机。假如简简朴单是汽车财产有一些技能的厘革、升级，我们信赖好比像英特尔，像谷歌，像中国百度、腾讯、阿里、华为，不会对这一点财产的厘革感爱好，他更感爱好的现实上是背后的社会形态的重塑，对我们来讲是一个非常紧张的技能革命的契机。
三、中国除了夸大单车智能，也很器重车联网
常常有人会问我这个题目，说智能网联汽车跟主动驾驶有什么区别？主动驾驶是不是就是无人驾驶？我常常给各人表明的时间会说，说智能汽车跟智能网联汽车、主动驾驶实在说的是一个事儿，实在都是智能汽车。在中国已往的这些年内里，各人会发现我们差别部委发公文的时间，用的这个词是不太一样的。好比说像发改委发文，他就喜好用智能汽车，工信部发文他就喜好用智能网联汽车，科技部发文他就喜好用主动驾驶，但现实上说的都是一件事变，以是这次在创新发展战略内里索性就做了一个解读，就是说智能汽车我们说的智能网联汽车主动驾驶汽车，说的都是智能汽车这回事，以是以后各人见到这三个词，就要精确的明白，实在它指的都是智能汽车。
那么智能汽车大概智能网联汽车，我们从它的界说内里来看，这内里我们说是指搭载车载的先辈的车载传感器、控制器和实行器等装置，融合当代的通讯与网络技能，实现车与x，即人、车、路、云、端等举行智能的信息互换、共享，具备复杂的情况感知、智能决议、协同控制的功能，实现高效、安全、舒服、节能行驶，并终极可以替换人来操纵的新一代的汽车,这是中国的界说。
但是在国外实在并不是这个界说。实在这个界说很好的反映了我们刚才讲叫中国尺度智能汽车体系，它内里有中国尺度的头脑，在美国，包罗谷歌，发展智能汽车，它很紧张的一个头脑现实上是单车智能，就是靠一个车上装许多的传感器，然后这辆车可以往充实地感知天下。要让他充足的智慧，然后这辆车可以替换人，它是要通过单车智能的方式往发展智能汽车。
从中国的界说中也可以看到，我们夸大的智能汽车，我们很器重单车智能是吧？好比通过人工智能运用先辈的传感器，让这个车有主动驾驶功能。我们器重车的单车智能，但从界说中各人也可以看到，我们还器重什么？就是车联网。就是说车与x,车与人、路、云的通讯，以是在中国的智能汽车的发展门路中，我们是夸大了单车智能跟这种网联智能协同并重的发展方式，那么这一点恰好就是我们中国的智能汽车的一个发展的一个思绪。
四、除了L1-L5，中国还在做门路的分级
中国尺度的智能汽车体系很紧张。中国在界说我们的智能汽车的分级的时间，还同时界说了网联化的分级尺度。网联化也是分三级，就是一级、二级和三级。
一级是网联辅助信息的交互，在开车的过程中获取的各种各样动态交通讯息，导航的信息，实在只是一级的代表，二级是网联协同感知，通过车车、车路、车云的互助，让这个车产生协同的感知，往清除感知的盲区。具备如许的功能它就是一个二级的网联功能，三级是网联协同决议与控制。这车的决议和控制现实上是通过网联来实现的，就是三级。在发展智能汽车的时间，同时给了网联化的尺度，也就代表着发展智能汽车，现实上黑白常夸大这个车要具备网联功能，具备协同的功能。
那么网联协同跟主动驾驶是一个什么关系？假如说自主驾驶，能不能做到无人驾驶？能做到的。以是说自主驾驶不加网联的功能，辅助驾驶是没任何题目的，好比说我刚才讲到的L1、L2、L3，乃至到高级别的L4，自主的驾驶也没有题目，但想做到完全的主动驾驶就是L5状态的，这个车是必须具备网联的功能的，以是从这一点上来讲，网联主动驾驶是更得当于将来的发展趋势。
谈到网联，除了车以外，你要跟别人连。跟谁连？跟底子办法连。那么底子办法许多就在门路上。说到智能网联汽车，在中国就要谈智能网联门路。那么将来还会有智能网联的交通体系。在2020年年末的时间，中国汽车工程学会、中国公路学会，主动驾驶尺度化工委会会团结发布智能网联门路的体系分级，也就是说我们不但界说了汽车的0-5，我们如今也在界说门路的0-5。
那么0级的门路，重要是为非智能化的汽车，好比说如今传统的许多的门路，像墟落刚修了一条路，这条路没有任何的信息化，一样平常是为没有智能化的汽车，在这上面跑没有题目。
但是，假如是无人驾驶，就要求这个门路它就肯定有底子办法，它的底子办法会到达4级跟5级。也就是说门路里的L1对应主动驾驶汽车的L1,门路的L4对应主动驾驶汽车的L4，门路的L5对应主动驾驶汽车的L5，也就是真的想实现L5的主动驾驶，就要求门路具备5级智能化功能。
五、主动驾驶离不开贸易驱动
固然了各人说到这儿，也会关心主动驾驶的落地，那么美国相对来讲是走得更靠前一点。我以为更故意义的现实上是Waymo 在凤凰城提供的ROBOTAXI服务，2019年7月，完全主动驾驶汽车，不必要安全员，上线的第一个月内，运送了6299名搭客，出车4678次，行驶96377公里，均匀天天这些无人车会提供156次出行服务。
Waymo测试实在已经开展了两年，但前面的两年它重点现实上是带安全员的。从19年的7月份开始，他把安全员往掉了，这辆车完满是一个L4的车。各人留意就是Waymo在凤凰城这个实行黑白常故意义的，他不但测试了这些主动驾驶的全部的这些功能，证实这个车是安全的、可靠，能实现这些功能。很紧张的一点，它在测试一种贸易模式。
各人知道Waymo的这种贸易模式。假如不消人往开，他的运行本钱大概是每英里0.2-0.3美金，但假如是有一个司机往开无人驾驶的车，他的运行的本钱大概每英里是0.5美金，也就意味着用无人驾驶的车替换司机，每英里可以节流0.2-0.3美金。
假如一辆车一年在这地方开10万英里，他就可以节流，好比说2万美金到3万美金的本钱，各人知道这种贸易模式就能算得过来，由于真正的ROBOTAXI能不能落地？有多大规模的落地，是取决于这种贸易模式的。以是这也是一个很紧张的探索。
斯坦福大学对美国的主动驾驶的落地的一个猜测，在猜测中，针对这种私人车，在2020年之后，重点落地的技能实在照旧L3，部门大概是到L4，2025年之后，大概部门有L4的这种落地的应用，那么特殊是在城区的是在2025年之后到2030年。真正要做到L5级的，至少是在2035年之后，我们看到2020年开始落地，实在更多的是什么？是一些特别的车辆，好比像ROBO TAXI，包罗像在高速公路的那种卡车队列，这种特别的车辆在特别的情况下，它的落地。
六、车企争L1-L3，运营商争L4，当局争L5
那么这些车真正想做到随时随地可以做到无人驾驶也就L5级的，必要到2035年之后，各人就会关心，我们中国智能汽车落地的时间表。这一点在创新发展战略中提到。到2025年，中国尺度的智能汽车的体系根本形成，实现有条件主动驾驶L3的智能汽车到达规模化的生产，实现高度主动驾驶L4的智能汽车在特定情况下的市场化的应用。2035到2050年，中国尺度智能汽车体系全面建成。
一家数据观察公司，对中国的大都会和二级都会L4落地的做的市场调研，从调研当中可以看到，最大量的用户是选择在什么时间点？大概在2025如许的时间点，以为我们在2025-2030如许的时间点，L4可以或许在大都会、二级都会中有落地的时机。固然在大都会他们以为会更快一点，好比像北京、上海、广州如许的都会，L4的落地大概会更快一点。
详细到我们L1到L3到L4到L5落地怎么看？我们实在在草拟智能汽车创新发展战略的时间，在最早的征求意见稿内里实在是有一些数字的形貌的。其时为什么加这些数字的形貌，实在是为了让各人更轻易明白，好比用数字形貌，各人就很轻易理讲授你发展的快慢了了。好比说我们其时最初的形貌是到2030年，我们具备L1、L2智能的汽车现实上到达100%，这是什么概念呢？也就是说到2030年，根本上全部的车都具备智能的功能，也就意味着到2030年你的车没有智能功能，你的车是卖不动的。
我们讨论是L1、L2、L3跟L4和L5的落地的时间表。实在时间表各人从别的一个角度往思索，你也能推出来大概这个技能是什么时间落地的？我们说任何一个技能的落地，终极现实上是要靠一个成熟的贸易模式，简朴来说就是这个技能他能赚到钱，这个技能天然就会落地。假如这个技能赚不到钱，这个技能你说它落地实在很难。
那么说到这以后我们就看L1、L2、L3我们会发现，它这个技能落地的时间，它的推动方式不一样的。 起首说L1、L2、L3它的推动方式是谁？我们如今看实在它的推动方案重要是车企。车企对L1、L2、L3的技能感爱好，为什么呢？由于是用户感爱好，用户会买这些功能。好比说你如今往买车，各人许多人都会关注这个车有没有倒车的影像，这个车有没有告急避障功能，这个车有没有车道保持？他会关心如许的功能。就像我们前些年说车的主动驾驶一样，主动驾驶刚出来的时间，各人大概会以为说我不必要如许的功能，手挡也挺好，也能开。但是过了十几年之后，你说你再买车买个手挡的车，你就不会买了。这些智能化的功能给你提供了许多驾驶者的方便。你在开的时间你会以为用这个功能非常好，你会喜好这个功能，比及未来车上各人都比力广泛的装了功能以后，假如再有车不装功能，大概车就卖不动了。
以是各人可以想象，假如到了2030年，假如我们刚才讲L1、L2的这种智能，他已经到达100%了。假如你的车上还没有装如许的功能，你的车就卖不动了。以是从这个角度来讲，我们就会发现全部的车企对推动这种辅助驾驶功能，现实上都黑白常上心的。
那么不停到L3也一样，L3实在它也是为了减轻驾驶员的驾乘负担的。以是说车企也黑白常热衷于推功能，但这些技能能不能落地？什么时间落地？取决于什么？我们说取决于本钱，就是性价比。你增长这么一个功能，你就要增长装备，你增长这种开辟的本钱，你这个车就会加价。假如说我加一个这种自顺应的巡航车，只加200块钱、300块钱，我大概就买了，但假如说增长的是5000块钱、1万块钱、2万块钱，我大概就不要这个功能了。 那就意味着说本钱要充足低，我才气够担当这个功能。
那么到L4也一样，L4我们看看是谁对这个事变真正感爱好？ 实在真正对L4感爱好的并不是车企，真正对L4感爱好的是什么人？ 我们说是运营方，是一些运营单元。由于对车企来讲，实在到L4的时间，它并不是直接卖给用户，什么人对L4的感爱好，他是要运营车辆，用这个车来替换司机。
好比说像robotaxi，好比说的务港口的这种卡车，物流园区的卡车，那么我运营这些卡车，代替一个司机以后，我的本钱可以低落，好比说在一个港口，一个港口，好比说我有300辆货车，有500个司机，那么500个司机，按每个人五险一金都算上，一个人一年的本钱是10万块钱，500个司机一年就是5000万。我假如用无人驾驶的汽车取代这500个司机，那就意味着我一年可以节流5000万，我能不能担当这个车？ 各人就可以思量。我假如说这每辆车上增长一个10万块钱的装备。那么300辆车增长多少？增长了3000万，但是我一年我就可以节流5000万的本钱返来，也就意味着你增长3000万。实在我一年就把本钱收返来了，从第2年开始我都在赢利了，那么对如许的功能，对运营公司来讲，他就非常乐意担当。以是我们就看到就是说假如L4你能满意场景的运营需求，可以或许cover本钱，你L4就能落地。
那么详细的落地的时间点，相对来说相对L1、L2、L3来说它会轻微晚一点。那么根本在我们国家的冬奥会之后，2022年开始是到2025年，它是一个有条件的地方会实验的这种落地应用，这也是我们的创新发展战略中往讲的内容。
但是我们说L5是必要比力长的时间的，L5是必要恰好到2035以后，为什么这么讲？相对来说L5到如今它的贸易模式实在没有清楚，各人会说L5好，L5全部的车都无人驾驶了，随时随地无人驾驶了，可以零伤亡、零变乱。但各人知道对零伤亡、零变乱，对交通服从的寻求，更多的是当局的举动。
那么对于贸易公司来讲，他更关心的是当前的这种收益，什么时间有一个成熟的贸易模式让贸易公司以为这个事可以赢利了，他天然而然从市场的角度他会推动这个事变的落地。 现在来讲L5我们还没有找到非常成熟的贸易模式，以是在这种条件下，我们说L5的财产化的落地是必要比力长的时间。
七、高精舆图不但是超等传感器，也是超等容器
那么下面我想跟各人分享一下，我们在做智能汽车跟主动驾驶的过程中，对高精度主动驾驶舆图到底怎么明白？我们前面看到的高精度的主动驾驶舆图，现实上是你肉眼看到的一个外貌的征象，它更多的变革实在在它的内部，我们刚才说他是为呆板计划的，为主动驾驶的大脑计划的，那么他这个舆图到底是什么样子的？
从我们做主动驾驶的角度来讲，它实在是我们复杂的多层模子。那么在复杂颠簸模子内里，各人大概会比力认识的是最下面的两层，好比说门路级的路网层和宏观的动态层，这两层合起来就是我们的导航电子舆图，那么它的3和4它的中心毗连层跟他的车道级的路网数据，到这一层的时间，数据的精度就已经上来了。由于车道级的路网是用来辅助我天生行车的轨迹的，以是到车道级的路网它就已经是厘米级的数据了。 现实上有车道级的数据，有门路级的数据，那么这个现实上舆图的精度已经到了厘米级。
但是我们说对我们主动驾驶来讲是不敷的，我们主动驾驶除了用卫星定位以外，我们还必要使用舆图中的特性点来定位，必要一个特性的舆图层，那么它是由许多的高精度的3D数据来构成的。好比说灯杆，马路牙子，路上的标线，路边的这些树修建，全部的这些都是我一些特性和特性数据，以是这些数据它会存在特性图层内里，这些数据对情况感知，对定位现实上非常紧张的。
那么这些我们说照旧你在舆图中直接能看到，各人刚才在看舆图的时间，实在这5层你是能看的，那么另有两层你是看不到的，就是第6层跟第7层的内容。第6层是一个动态停滞物层，我们说这是一个及时的情况数据，就车辆在行驶的时间，通过视觉、毫米波雷达、激光雷达所感知到的这些停滞物，那么动态的融进到舆图内里，它现实上这是我构成的一个动态的情况数据。那么另有一个第7层是一个智能决议层，我重点给各人来先容一下第6层跟第7层的内容。
整个舆图在现在的这一个模子下面，它在主动驾驶里是一个什么职位？我们说它是一个很紧张的舆图传感器，那么这个概念实在很紧张啊，各人知道从前舆图在车上，它是一个什么？它是一个车载的装备，车载什么意思？他就跟收音机、灌音机是一样的，跟收音机跟车上的各种各样的这种娱乐办法是一样的，是无关紧要的。那么如今到了主动驾驶以后，高精度主动驾驶舆图它是什么？它是车控装置，就跟我们的ABS跟这种ESA是一样的。
那么主动驾驶舆图在主动驾驶里，他跟我的用摄像头用毫米波雷达往感知天下也是一样。它现实上通过舆图来感知许多的这种元素。以是从这个角度来讲，舆图它现实上就是我的一个传感器，只要一说到传感器，各人都知道传感器那就有精度，涉及到汽车的功能安全题目，你要把它当做像车上的这种温度传感器，这种氧传感器一样，要这么往要求，也就意味着我们高精度的主动驾驶这个图在智能汽车内里，它是一个传感器的存在，它现实上是一个必备的一个元素，而不是像从前的这种导航舆图无关紧要。
在主动驾驶汽车里，舆图的传感器它是不可以少的。以是我们说它是一个舆图的传感器，舆图它不简简朴单是一个传感器，它是一个超等的感知容器，这话怎么明白？ 第1个各人知道你相性能测到一些物体，激光雷达也能测到一些物体，毫米波雷达也能测到一些物体。那么全部测到的这些物体，你终极是要干什么？你终极你是要形成一个车辆的行驶情况，就车在行驶的时间，你感知到全部的人、车、物，末了的时间你车要认知说他给我的它是一个构成的假造天下，到底是一个什么样的假造天下？我在这个假造的天下里我怎么开？哪些地方有空间？我都走哪些地方？ 那么这个假造天下怎么形成的？我们发现最简朴的办法就是把全部的感知的内容融合到舆图传感器上往。
你在舆图的传感器上，把全部感知到的人、车、物融合在上面，实在你车在行驶的时间，就相称于行驶的一个假造的数字空间内里，在这个数字空间里，你就知道你该怎么开。那么这是第1步的。我假如有车联网有网联，我就可以通过多车的交互，把多车上感知到的内容融合到一张图上往，我让这个车就可以形成一个超视觉、超视野的感知。以是从这个角度来讲，我们主动驾驶舆图也是我们的一个超等的感知容器。
前面讲到传感器，讲到感知容器以后，就把动态停滞物层往给各人讲清晰了，各人就知道动态停滞物层实在是用舆图、传感器、传感容器形成的，但各人大概还不清晰的第7层是什么？第7层叫智能决议层，他存的是驾驶决议数据，这些决议数据是什么呢？我们说存储的是跟主动驾驶学习机制相干的一些决议信息，来支持我背面的这种主动驾驶算法的。
八、五六年之后，主动驾驶舆图的市场规模会有多大？
主动驾驶的落地到2025年的时间， L1、L2、L3根本可以或许形成财产化的落地。那么L4呢？现实上是在部门地区，树模化的运行，预计现实上L4的车到2025年应该是在百万辆左右。以是从这个角度讲，就是舆图主动驾驶舆图财产规模有多大？
从传统舆图的业务模式来讲，好比像传统的导航电子舆图，各人知道导航电子舆图从2012年大概每年凌驾10个亿左右的市场规模，那么假如从17年、18年应该是在40亿到50亿，以是这40亿到50亿，假如说按照往推到2025年，实在舆图的市场纵然它是还能保持增长，最多也就70亿80亿的市场。
那么假如说只有百万辆左右的L4的车，刚才又说L1、L2、L3它又不必要主动驾驶的高精度舆图，只有百万辆主动驾驶的车，各人知道它并不是买舆图的方式，它更多的是舆图服务的方式。由于在高级别的主动驾驶内里，这个舆图数据它是作为一个提供连续更新，如许的一个数据源存在。 这个数据你是必须要提供及时的服务的。
那么纵然每辆车好比每年花上个几百块钱，乃至1000块钱往买你的服务，只有百万辆左右的车，实在只有10亿20亿的这种市场。但是这个市场实在不是这么算的。
各人可以想，假如有一天全部的车都是高级别的主动驾驶，都是L4、L5的了，那么整个中国有2亿辆，全天下好比说几十亿辆的车在跑，那么全部的这些车各人想它跑在那里？外貌它跑在都会的门路上，但由于它是主动驾驶的，他全部的车实在跑在一个假造的数字都会内里，那么假造的数字都会真正在控制这辆车，也就是主动驾驶大脑最焦点的东西，现实上是我们在动态更新的高精度的舆图。也就是说到将来的无人驾驶，那么全部的车内里最焦点的一块，现实上就是我们的高精度的主动驾驶舆图，它是车的最焦点的。
那么从这个角度来讲，我们说它不是说10亿、20亿的市场份额，它代表的现实上是背后的万亿美金的市场份额。由于谁把握高清舆图？谁给车提供假造的数字天下？谁就在控制这辆车？控制这辆车就意味着一个全新的生态，以是从这个角度来讲，它黑白常巨大的。也正是从这个角度考，看各人可以看到，好比说谷歌也好，中国的全部的这些做ICT的企业，它如今投进主动驾驶舆图，他的焦点不是为了卖这一份舆图，几百块钱、1000块钱，他更在意的是背面的生态，以是我以为到2025的时间，外貌的市场份额大概不会太大，但是背后的市场代价是巨大的。
九、图商将来应该卖服务
各人也知道在2020年的1月份京东也拿到了导航电子舆图的甲级资质，导航的甲级资质从最初的十几家到如今现实上是22家，越来越多。我以为一方面资质的放开，更多的企业参加，起首我以为这是功德情。用这个资质把整个的能到场的商家束缚住，这个实在对我们一个技能，特殊是一个技能在创新阶段实在是倒霉的。在创新阶段，实在我们必要有更多的企业投进，有更多的资金的投进，有更多资源的投进，同时我们也必要有差别的技能门路，以是放开更多的资质，让更多的企业到场进来黑白常好的。
但是我们也要留意别的一个题目，企业到场多了以后，由于对于主动驾驶舆图来讲，未来他们必要形成规模，你不大概说你做了一小块，他做了一小块，我车厂跟你签条约，我跟他签条约，我各自用一小块，这不太大概。那么主动驾驶舆图未来就必要有这种创新的模式，我们必要在模式上创新才气办理更多的企业到场进来，但是各人都能赢利的题目，也才气让整个的行业得到一个康健的发展。简朴来说，未来各人不应该是卖舆图数据，更多的应该是卖舆图服务。
对全部的车厂来讲，我要用的实在也是舆图服务。那么如许的话各人会发现对全部的舆图，舆图公司来讲，有大概你不必要把全部的舆图全做完，好比说我具备本领把北京的舆图做好，我具备本领把上海的舆图做好，好比说上海大众的车，他在北京的时间，他可以利用A公司的数据，到上海的时间可以利用B公司和数据，我们能不能通过一个什么样的机制，通过一个什么样的平台，把差别家的这种数据通过一个平台提供给全部的这种让车企本身往选择用哪个的数据，用了谁的数据，为谁往付出这种用度就可以了。
以是各人也可以留意我们智能汽车创新发展战略云平台的那一部门，实在云平台其时写这部门的时间就有这个想法，怎么在假造的数字的天下内里，往由国家出头往搭建一个高速公路，大概搭建一个高速的铁路，让我们的主动驾驶汽车像高铁一样在轨道上往跑。
铁路怎么搭？ 这个是必要我们全部的企业团结起来，各人共同往探讨一个好的机制体制，往推动这件事变的发展。假如这件事能创建起来，我们说资质放的越多，到场的企业越多，大概就是越来越好。但假如不是这个机制照旧传统的模式，好比说像传统的图商的这种模式，我们每个人都要做高大全，每个人把全部的数据更新都要做了。我们会发现企业越多，意味着我们的本钱越高，以是这是要辩证往看的一个题目。
十：L3消耗代价巨大
我以为L3的辅助驾驶黑白常故意义的，固然L3很有难度，L3的难度重要是在于它现实上是人机共驾。那么人机共驾现实上对全部的车企来讲是一个非常大的挑衅。
本年长安发布了本身的L3，但我以为 L3它的落地也照旧个一定的过程。L3跟L4之间它不是一个递进关系，不是说你先解到L3你才气做L4，你可以不选择不消做L3，你直接往做L4，这是没有题目的。
但是我们为什么说L3它是一个肯定要落地的过程？现实上L3它是用户驱动的，用户如今开车的时间，刚开始有智能的功能，减轻点驾驶的压力。但是随着开的过程中，各人会发现，你越来越依靠他的时间，你就盼望车的智能功能越来越强盛，好比你很累了，你就盼望这个车帮你开一会，这是你的需求。你的车假如具备L3的功能，你就能替他开一会，你要没有这个功能就替他开不了。比及哪天长安的车具备功能，说你上汽的车不具备，各人大概就不买了，那就用户用脚投票，用手投票，以是我们信赖呢L3照旧会落地的。 固然L3的落地跟l4的落地，实在并不辩论。
十一、共享汽车远景光明
主动驾驶技能的发展，对共享汽车现实上是一个利好的事变，在冬奥会的时间，我们构造的树模内里有7个车型的主动驾驶，此中有一个就是共享汽车，共享汽车要实现的是什么？它是末了一公里的主动停车。进进奥运的首钢园区以后，这辆车你到任何的只要进了园区，你就把这车放下就行了。这辆车他本身会开会到、停车场往，你在园区里的任何一个地方，你只要按了手机，这个车就从停车场他本身能出来，然后开到你的眼前，你上了这辆车以后，你可以选择你本身把它开走，它大概是一个L2到L3的车，但是它只要回到这个园区，它就是一个L4的车。
各人知道我们平常用车的时间，停车现实上是个大题目，假如说用主动驾驶能办理末了一公里的主动停车，这黑白常好的事变。由于我们选择首钢的园区在奥运会的时间，它是奥运的三块金牌的产生地，奥运的单板跳台，然后别的它谁人地方现实上是由我们的奥组委的4个练习馆，冰滑、冰壶、冰球的练习馆是在谁人地方，那么别的我们奥组委就在那，那么这个地方会有几万人的这个运动的空间，那么在如许的空间？我们要提供的刚才说的就是共享的这种汽车？在这个地区内里，各人大概许多人就不消本身开车了，进了这个地区以后，用主动驾驶用L4的车办理我末了一公里的停车。以是我以为L4的技能，它会推动我们共享汽车有更好的这种发展的远景。
那么从将来来讲，我以为主动驾驶跟移动出行是有更精密的接洽。客岁我们原来从汽车系酿成车辆学院，下半年我们就跟滴滴有一个互助，建立了一个团结的研究中央。那么团结研究中央中心很紧张的一点做什么？做主动驾驶的环境研究。
滴滴为什么做方面的研究？各人知道的，刚才我们说到在waymo凤凰城的测试，用无人驾驶的汽车真正的成规模往跑，你会发现它的本钱比有人驾驶要低得多。而且好比说对滴滴它有大数据，滴滴的大数据，好比说你发了一个哀求过来，你说我从这要往天安门，那么滴滴大数据算了以后，它能算出一条路径来。他算出这条路进来以后，它会判定一下，说这条路径用无人车开，安全不安全？假如这辆车用无人车开不安全，他就派一个有人司机来接你就好了。
假如他判定说这条路径实在用无人车开很安全，非常可靠，哪怕直接用无人车来派你把它开已往，各人会发现这个无人驾驶实在能很好的跟移动出行能联合起来，以是我们想想主动驾驶跟我们的移动出行，跟我们的共享都有很好的联合点。
十二、高精舆图现在创建国标机遇尚未成熟
高精舆图的相干的国标，如今正在研讨的过程中。现在来讲，实在高精舆图现在开国标条件不是太成熟，由于从技能门路上来讲，如今照旧有分歧的。各人知道在欧洲，针对高精度的主动驾驶舆图有两个尺度，一个是open drive，我们各人平常做仿真的时间用open drive会比力多，由于open drive自己现实上是一些仿真企业推出来的，他做仿真的非常符合。别的一个用的比力广泛的尺度，现实上是nds的尺度，这是欧洲的OADF的构造。
那么NDS是很紧张的欧洲的主动驾驶舆图的尺度，这个尺度我们说它不是免费的，它是收费的。 中国的许多企业到场NDS，日本的许多企业也到场NDS，而且我们也知道近来几年NDS的相干的许多的内容，现实上是我们中国的企业在做的更新。
但是日本一方面用NDS，别的一方面日本在本身的国内推舆图格式，然后日本创建了DMP动态舆图公司。固然是由车企零部件厂商跟舆图企业团结起来，往做的一个主动驾驶舆图的一个公司，它推出了主动驾驶舆图的尺度，RDM。我们中国现在实在在我们智能网联汽车同盟，别的就是我们的泰伯网，泰伯网在客岁的时间，我们在德清也构造各人来讨论我们主动驾驶舆图相干的尺度，这些尺度更多的是行业尺度。
泰伯网构造的尺度更倾向于好比测绘舆图的这种加工制作有关，我们智能网联汽车同盟这边的主动驾驶舆图工作组，工作组更多的侧向于舆图的利用跟主动驾驶的功能的联合，包罗舆图互换格式，那么未来我信赖就是泰伯网，中国测绘学会跟中国汽车工程学会会有更多的互助，把整个主动驾驶舆图的从收罗、加工、制作、到应用上，整个财产链条未来会走通。 我个人在双方工作都在到场。
未来应该中国有本身的尺度，那么日本有日本的尺度，那么欧洲有欧洲的尺度，但是这些尺度之间要求能交换。简朴来说，就是全部的数据可以在这个尺度下转换，我可以转到尺度下，我们有本身的尺度体系很紧张。各人知道nds不是免费的，就意味着假如你全部的东西，没有任何的选择往用了这个尺度的话，未来有一天他说给你收费，你就必须要交钱。
那么这也是日本为什么要做尺度。他不是说nds欠好，而是说我有本身的尺度，你有nds的尺度，你假如说不让我用我本身的尺度就行了，我就可以做这个工作。假如说你的车到日原来，你要用我的的尺度，我要用你的nds的尺度，各人咱们两家交换一下就行了，你不要我的钱，我也不要你的钱。但是假如说我们本身没有本身的尺度体系，全部的东西没法形成交换，你全部的尺度专利，全部的东西没法形成交换的时间，实在你就没有议价的空间了。
以是我们未来有本身的尺度体系，而且各人知道我们中国的主动驾驶舆图、高精度舆图涉及到高精度的数据，从收罗到制作、加工、利用，都有很严酷的治理规范。许多中国的这种复杂的交通特点、门路特点，也是我们得当于我们本身有一套相干的这种尺度体系。但我们这种尺度体系刚才说就是要充实的跟欧洲的OAdf的构造，跟日本的dMP的构造，然后形成互助，未来各人在尺度的建立上互通有无，末了应该是跟欧洲跟日本互助起来，团结往推出ISO的相干的尺度。
我们国内应该有些企业已经在到场国际尺度化构造的主动驾驶舆图相干的一些工作，据我的相识，华为就在内里。有些跟我们的一些互助。那么华为我记得似乎他们就已经在到场主动驾驶舆图相干的一些国际尺度构造的一些相干的讨论的工作。
十三、车厂照旧主动驾驶企业会霸占高地？这是一个题目
这个题目换一个角度解读，现实上就是将来假如真的实现了无人驾驶，这个市场到底是主动驾驶的公司，大概说这些运营公司往主导，照旧汽车公司往主导？ 我以为如今来说实在没有答案。也正是由于有这个题目，各人会发现全部的汽车公司它如今是比力焦急的，包罗丰田、大众。丰田在2018年，公布要转型，从一个传统的汽车制造商变化为一个移动出行的服务商，大众也公布本身从原来的12个品牌扩展到第13个品牌。
第13个品牌就是移动出行的品牌，他们现实上都把本身的竞争对手改变了，他的竞争对手不再是汽车厂，而是谷歌和苹果。为什么？他在担心的就是将来谁来主导主动驾驶的市场？真正的全部的车都无人驾驶了，都是L5级的了。那么到底是车企在控制这件事变，照旧这些运营商在控制，照旧这些主动驾驶公司在控制？
实在这个现实上是将来我以为是将来必要往寻求一个答案，也是看技能门路到怎样发展。假如汽车公司很争气、很积极，在这上面做了许多的工作，将来汽车的公司，他就能在这个范畴里有一席之地，说不定就是他在主导。但假如说这些互联网公司很积极，那么汽车公司有大概在财产链就酿成一个像富士康一样的代工企业。你就给别人做车的加工，加工出来以后，车装差别公司的大脑，这个公司就往运营往了。大概你就是加工厂，你在整个财产链链内里就赚一个非常薄的利润。
但是假如说汽车公司很积极，我们做到了大脑，我们能做这个蛋糕，我们要做运营，我是运营商，我就从财产链从最底端不停到最高端，我都做了。以是各人近来也看到，好比说除了丰田，大众，中国的一汽、东风、长安、也组建了3的运营公司，他为什么呢？实在他也是在做这方面的实验。那么别的好比说我们许多国内的汽车公司也都在做出行公司，实在都是在做如许的实验。
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